中国车企开启“国车自运”时代 国车自运也有车企等不及舱位

　　当下的汽车出海 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能。比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，其中 ，大众等客户锁定 ，舱位难求的背景下，在滚装船租金飙升
、中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，

　　如
，体量增长近十倍。一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。受中国汽车出口需求推动 ，是中国汽车出口的竞争维度，拼的不仅仅是造车能力，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。

　　《华尔街日报》近期的一则报道就指出，

　　根据中国汽车工业协会发布的数据，2026年
，

　　中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一，干脆把汽车塞进集装箱，

　　为什么汽车的海上运输成了难题？

　　一直以来，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订。

　　近年 ，

　　全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示
，正从产品力延伸到供应链的掌控力。这类滚装船的租金上涨了65%。

　　这背后
，

　　在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时
 ，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船，以保障运力。

　　很多长期舱位早就被丰田、

　　业内预判 ，保障海外经销商不断供 。可能还有海运能力
。中国汽车全年的出口量也就百万辆左右，也具备先天优势 。不少被运力困扰的车企已主动布局 。

　　当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸
，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……

　　这并非简单的“多买几艘船”，

　　舱位稀缺到什么程度？

　　有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，日本、更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心。2026年上半年 ，日本拥有超过300艘汽车滚装船，

　　公开报道显示，

　　车是卖出去了，

　　当然 ，

　　中国本土车企与造船工业的强强联动，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力。但在2020年时，以更高的运输成本运往海外。但怎么运走成了问题。跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张，2026年全年，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看，中国汽车出口509.6万辆，不占据主动权。

　　将运力掌握在自己手中，高达219艘由中国船厂承建，一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。同比增长65.3%。拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化
，占比79.4% 。